国产大飞机C919来了:看它将如何与波音空客共享

空客资讯 2019-05-03 20:05:57
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  2017年5月5日,立夏这一天,我们期盼已久的国产大飞机C919终于在浦东机场翱翔天际。

  C919是我国自主研制的新一代喷气式干线比肩,可以说就是冲着这两家航空市场的主流大飞机而来的。

  什么样的飞机才能称为大飞机呢?按照国内对大飞机的指标定义,一个是起飞重量达到100吨以上,还有一个是载客座数要达到150座以上。目前波音737、空客320,C919的起飞重量都不够,但是它们载客座数载150座以上,因此都算在大飞机的行列。

  当然我们国家下一步还有C929,这是真正的大型宽体客机,已经在预研和初步的设计,可以看出中国在大飞机研制周期上将非常紧凑,即是业内所说:“要吃着一个(ARJ 21),筷子上夹着一个(C919),眼睛还要盯着一个(C929)”,形容的就是大飞机项目一步紧接一步的安排。

  C919的技术既有国内自研专利,也有国外的合作,比如发动机就是美国通用和法国赛峰一个合资公司研发的,是斯奈克玛能拿出来最新最好的发动机。另外还有航电系统也使用了外国一些成熟的技术。大家会说:也?这个国产大飞机看起来并不是纯粹国产嘛?

  其实这很正常,在百分百完全知识产权之前,我们还要通过技术合作和技术借鉴来完成一个从0到1的平台实践,保障大飞机的(乘客)高度安全性。而且使用这些国外技术有个实用的好处,就是可以顺利地很快拿到国际民航组织的适航证,让C919可以早日飞行在国际民航干线不是一款内销机型,它推出的目的是走向国际市场,与波音和空客等公司分一杯羹。以打市场为主的产品,不宜过分要求国产化,否则做得再辛苦,连运营资格都没有,投放不到市场产生不出效益,这个项目也是难以维持的。

  C919宏观设计上的亮点,就是充分发掘了发动机的能力,说通俗一点呢就是省油、低排放。按照2015年年底的数据,C919油耗比现有同类大客机降低12%以上,飞机碳排放量较同类飞机降低50%,充分满足2020年的国际环保标准。同时它克服了重量增压的问题,所以C919机还是能保持比A320更宽的机体,更宽的货舱带来的额外收入和旅客的青睐,还是海符合整体经济性的。它大量采用复合材料,目前国外同类型飞机的机舱噪音为80分贝,而C919机舱内噪音可以降到60分贝以下,比现在市场上在飞的的干线飞机舱内更为安静。另外,C919将客舱的中间座位特别加宽,宽度超过了空客320neo和波音737MAX8这两个最新机型,舒适性更高。

  不过,C919也并非全面领先于同类客机。与A320neo和B737MAX8相比,C919尺寸更小,起飞重量更低,航程更短,设计载客量也更少。

  我们平常出去旅游或者出差,只要走中长线,基本坐的都是外国的飞机,要么是波音,要么就是空客。C919项目完成并成功首飞后,大家有纷纷叹到,未来几年,国际民用航空业的“AB时代”——A—Airbus空客,B—Boeing波音,再加上一个C—Comac中国商飞。

  在外贸领域,曾有个说法,中国需要出口8亿件衬衫的利润才能买一架A380空客飞机。C919自立项起的市场目标就非常明晰——打破长期由欧美垄断的大飞机市场。中国不仅将成为远程飞机和支线飞机的最大买家,也有望取代美国,成为全球最大的航空市场。而若不能掌握对大飞机的自主研发能力,则意味着这一巨大的市场蛋糕,仍将全部由欧美等国的大飞机制造商独揽。

  截至2016年的数据,C919大型客机国内外用户共有中国国际航空、中国东方航空、中国南方航空、海南航空、四川航空、河北航空、幸福航空、PuRen Airlines、City Airways、工银金融租赁、平安国际融资租赁、国银金融租赁等23家,总订单数达570架,在尚未首飞就已经卖出500多架,这个市场已经不小了。

  所以说,首飞成功已然象征着梦想照进了现实,接下来的目标当然是要让国人坐上自己国家的大飞机,不光如此,我们还要让全世界都爱上中国大飞机,在航空市场上,与全世界做生意。

  不过首飞还不等于C919已经完全大功告成。比如,下一阶段还需要通过国际标准的适航审定试飞,还有很多很多的试飞科目要完成,还要面对复杂的市场检验。这个阶段不是论月算,是论年算的了,完全不能着急,幸好在这一点上,商飞的国产喷气式支线积累了一定经验。ARJ 21从首飞到正式投入市场,用了五六年之久,C919应该就不需要这么长的时间了,我们普通老百姓大概在2020年就能亲自体验到C919的乘坐飞行。

  C919的劣势,就是它是一个新飞机,在AB两家飞了40多年的长期垄断年代里,横空出世一个新对手,除了自身存在的压力和暂时无法分摊的高成本之外,肯定也会遭遇来自寡头的打压。就目前来讲,国产的大飞机的任务还是老老实实拿到适航证,然后专心的做市场,谈“ABC三足鼎立”还为时太早。

  在C919之前,中国也曾在国产大飞机上进行过探索,但中国人等待这一刻,可以说等了整整30年。

  1968年,国家提出要在轰-6的基础上研发国产大飞机。中国人出国坐不上自己的飞机,就比别人矮一截,是外媒口中“没有翅膀的鹰”。1970年,运-10研发计划下达。这是一项举国工程,有成百上千家单位参与研制,经历10年艰苦攻关。1980年,国产大飞机运10首飞成功,随后提出了客货两用民用干线飞机、双发中短程民用干线客机、军用空中预警指挥机、军用运输机、军用救护机等一系列改装研制方案。

  但是此后几年,运-10的研制遭遇了一系列困难,1986年,试飞中断。美国麦道公司借机与中国合作生产MD-82型飞机,并以腾出厂房为理由,要求将运-10生产线项目在美国的各种干扰阻挠中下马,之后,国产大飞机的研发实践差不多有20多年的空白,这是很多人心中的痛。直到ARJ21国产新型涡扇支线飞机的研制,这个空白才开始慢慢被填补。

  没有我们自己研制的大飞机平台,就等于没有了加油机、电子干扰机、预警机、反潜机、运输机等军用支援飞机的可用平台,当美国纷纷发展由波音707改装的空军E-3预警机和E-8联合件事目标雷达系统飞机,波音737改装的海军P-8反潜机时,我们都只能“望洋兴叹”。

  现在,C919的定型将解决这一系列的问题,大飞机平台成功之后,由此进行改装的一系列军用支援飞机都将有了实现的可能,我们的军队装备又要实现各种突破了!

  不过首飞还是第一步,C919的部分核心采用的还是进口设备,现在马上作为平台研制特种飞机可能存在限制,毕竟饭要一口一口吃,接下来逐步发展,等到国产大飞机实现完全自主知识产权的时候,当然就不在话下了。

  航空业与汽车业、船舶业有很大不同,严格的法规、寡头的垄断,极端的市场,对安全的追求极致完美,以及成本的压力,要求我们必须有自己的成熟的大型客机,才能发展出中国的航空工业,未来才能有话语权。

  确实,我们已经站在中国航空工业腾飞的前夜,但是C919甚至C929都不可能让中国航空工业一步登天,这只是一种基石,是保证人才、队伍、经验传承的纽带。C919一日不能大规模用于运营,一日不能检验其可靠性,一日不能看出其实力,而只要能在市场上飞,我们相信来自中国智慧的大飞机,就一定能稳稳地飞起来。